lunes, 11 de enero de 2016

FMA IAe.20 'El Boyero' (Argentina, 1940).



En diciembre de 1938 se organizó en Bahía Blanca, Buenos Aires, la VIIª Conferencia Nacional de Aeronáutica donde, entre las cuestiones del quehacer aeronáutico, se debatió y se hizo visible la problemática recurrente de los aeroclubes ante la falta de material adecuado para la instrucción elemental de pilotos.
Bajo la órbita de la Dirección General de Aeronáutica (DGAC), dependiente del Ministerio
Aeródromo de Morón a mediados de la década del '30
(foto AGN)
del Interior, la falta de presupuesto para el área era una constante, pero aún así, a lo largo y ancho del país, los aeroclubes habían estado recibiendo desde el Estado Nacional, a través de asignaciones, el material que los mantenía en vuelo, así a principios de la década de los '30 con los pocos dóciles FMA AeC.3, y en su retiro, desde 1936, con lotes de Fleet 2 y Fleet 10, sumándose hacia finales de la década los excelentes, pero para pilotos experimentados, Focke-Wulf FW-44J fabricados bajo licencia por la FMA.
Estos aviones, más el variopinto parque aeronáutico privado, cubrían las necesidades pero aún hacían del placer de volar un privilegio de intrépidos y adinerados. 
La necesidad de contar con un avión civil de entrenamiento, barato y fácil de operar se hacía indispensable.
Fue con esta inquietud que el Aero Club Argentino hizo su ponencia en la VIIª Conferencia proponiendo a todas las instituciones de vuelo la unión y solicitud a la DGAC la gestión ante las autoridades de la FMA (Fábrica Militar de Aviones) el diseño de un aparato económico para apoyar el desarrollo de la aviación deportiva.

A pesar de que la FMA estaba con varios programas en curso, la propuesta (que además contaba con el apoyo del gobierno nacional) fue tomada en cuenta y a fines de 1939 se les encomendó el proyecto al ingeniero aeronáutico Juan Peretti y al profesor Clodoveo Pascualini.
El Piper J-3 y el Taylorcraft BC-12,
los diseños de Clarence Gilbert que
sirvieron de base para el desarrollo
del 'Boyero'.
A los requerimientos de bajo costo de producción, y de operación y mantenimiento sencillos, el avión tendría que ser biplaza y de doble comando, con las prestaciones aptas para los cursos elementales de instrucción.
Los ingenieros se abocaron a estudiar los aviones que ofrecía la industria estadounidense en este rubro, y la lista enseguida se redujo a dos: el Piper J-3 y el Taylorcraft BC, los sencillos y excelentes diseños de Clarence Gilbert Taylor, que diferían sólo en la posición de los asientos: tándem o lado a lado. Primó la última configuración.


El desarrollo recibió la denominación FMA-20, y hacia mediados de 1940 la ingeniería del avión estaba terminada. Con unas líneas muy similares al Taylorcraft BC del que se inspiró, el diseño presentaba detalles constructivos propios: un fuselaje más largo (7,10m. frente a
El FMA IAe.20 'el Boyero' comparado con
los diferentes modelos del Taylorcraft BC.
los 6,60m. del Taylorcraft) y recto; una envergadura también superior, 11,50m. frente a los 10,80m.; las punteras del ala con incidencia negativa para retardar las pérdidas de sustentación; y, curiosamente, una cabina con un parabrisas más reducido en su visual y un doble comando con un solo bastón de posición intercambiable.

Se ordenó la fabricación de dos prototipos, terminándose el primero (c/n.001) en octubre de 1940, equipado con un Continental A50 de 50hp. y que accionaba una hélice de madera diseñada en la misma FMA. El 2 de noviembre del mismo año realizó su primer vuelo.

El segundo prototipo (c/n.002) lo hizo en enero de 1941.
Sin embargo todo el programa de ensayos se realizó sobre el primer prototipo, siendo tan concluyentes que cuando se terminaba con la construcción del segundo prototipo los ensayos ya casi estaban finalizados.

Se decidió la fabricación en serie del FMA-20, pero para aquellos años la Fábrica estaba abocada de lleno a la producción de los FW-44J y a los Curtiss H-75O, incluyendo sus motores y hélices, y comenzando con el desarrollo DL22, así que se optó por subcontratar la producción de los Boyeros a la industria privada. El proyecto recae en la más experimentada de todas, en la firma Sfreddo y Paolini con una trayectoria en el país desde los tiempos pioneros de la aviación.
En 1942 se le entrega la licencia y el prototipo 002 como modelo de producción, y una
El prototipo 001 del FMA 20 hacia octubre de 1940.
orden de compra de 120 ejemplares. Pero la Segunda Guerra Mundial estaba en su apogeo y 
el Estado no pudo entregar los elementos importados que estaban a su cargo, los tubos de acero al cromo-molibdeno y los motores Continental A50.
Tras un golpe de estado que cambia los lineamientos políticos en toda la esfera de gobierno, y una Guerra que no vislumbra un fin cercano, en 1943 se termina por suspender la orden de compra de Boyeros, y el proyecto de fabricación en serie. La empresa Sfredo y Paolini que tenía en su poder el prototipo 002 lo pone en venta a propietarios privados.

El prototipo 001 aún seguía en poder de la FMA en Córdoba, así que tras la
El prototipo 002 hacia agosto de 1941.
reestructuración política, la imposición de una nueva denominación para los aviones de la Fábrica por el de IAe. (Instituto Aerotécnico), la consolidación del nuevo gobierno a través de elecciones populares, y el fin de la Guerra, en 1946 el presidente Perón presenta su Plan Quinquenal de desarrollo industrial, donde el sector aeronáutico recibe un apoyo importante del Estado con la adquisición de abundante material tanto civil como militar, y el impulso de nuevos proyectos y la reactivación de otros, entre ellos, el programa del ahora FMA IAe.20 'El Boyero'.

Se continúa con la línea anterior de subcontratar la fabricación seriada del Boyero y para ello la DGAC llama a licitación pública resultando vencedora la empresa Petrolini hnos. Enseguida la Secretaría de Aeronáutica firma un contrato para la producción de un
La fábrica Petrolini en plena producción
de 'Boyeros', c.1949
(imagen de "LV-Lima Victor" nº32).
prototipo, 120 aviones para la aviación civil, 30 unidades completas pero desarmadas como respuestos, y 25 aparatos para la Fuerza Aérea Argentina.

El prototipo 001 que estaba en Córdoba, antes de la licitación de 1946, ya había recibido una nueva motorización cambiando el A50 por un Continental A65 de 65hp. Este avión irá a préstamo a la empresa Petrolini como modelo de producción y para su uso publicitario.

El primer prototipo de Petrolini, el 003, salió de los talleres de la empresa en Paso del Rey, el 3 de octubre de 1947 haciendo su primer vuelo a los pocos días e inscribiéndoselo a nombre de la empresa con la matrícula LV-NZP. El 24 de diciembre se terminó con el segundo prototipo, el 004, e inscripto también a nombre de Petrolini como LV-RJP.  
El ritmo de producción empezó a tornarse lento por problemas nuevamente de abastecimiento tanto de los tubos de acero de cromo-molibdeno como de los motores, ya que se importaba todo desde Estados Unidos y las relaciones políticas con la Argentina no
Acto de entrega de los primeros 'Boyeros' a la aviación
civil, con el madrinazgo de Evita, en 1949
(
imagen de "LV-Lima Victor" nº32).
eran interesadamente muy fluidas. En 1948 sólo se pudieron construir 8 aviones que sirvieron para el acto oficial (con el madrinazgo de Evita) del 14 de enero de 1949 de la entrega de los primeros Boyeros asignados a la aviación civil, pero reasignados inmediatamente para uso militar.

En este 1949 se continuaron con los problemas de abastecimiento pudiéndose completar 15 aviones para fin de año. El grueso de la producción con la normalización de la entrega de los insumos y el cumplimiento del contrato, se dará finalmente entre lo años 1950 (42 aviones entregados) y 1951 (60 aviones entregados).
El último Boyero que salió de planta fue el c/n.129, matriculado LV-ZHL, que fue entregado a principios de 1952. La DGAC no cursó nuevos pedidos así que las instalaciones que la empresa Petrolini había adquirido para la producción seriada de los Boyeros quedaron
inactivos hasta su venta definitiva en la década de los '60.
El LV-ZHI fue el antepenúltimo 'Boyero' fabricado por
Petrolini y entregado en 1952. Es un modelo IAe.20B
con motor Continental C75 de 75hp. Tras muchas
manos aquí se lo puede ver en sus últimos tiempos en
La Matanza, Buenos Aires, en 1989. Este avión
ya no está más en vuelo (foto Airliners.net)


En total, de los 127 modelos entregados (recordando que el 001 y el 002 fueron de factura FMA), se pueden contabilizar dos versiones que salieron de la fábrica Petrolini: 67 fueron de la versión IAe.20A con motor Continental A65 de 65hp.; y 60 de la versión IAe.20B con motor Continental C75 de 75hp.


El propietario de todos los Boyeros fue el Estado a través del Ministerio de Aeronáutica que entregó mediante asignaciones a cada uno de los aeroclubes de la Argentina. En 1956, ya con un gobierno de corte liberal y con la imposición de que el Estado debía "achicarse" se donaron los aparatos a los aeroclubes por el que pasaron a ser sus propietarios y debían hacerse cargo de todos los gastos operativos y de mantenimiento, situación económica en que se puso a estas instituciones, en menor o mayor grado, difícil de poder afrontar, es así que comienza la migración de Boyeros a manos de propietarios privados, donde 
se popularizaron como entrenadores aptos para hacer horas de vuelo en forma económica, para turismo, o por el simple placer de volar.

Las prestaciones del Boyero siempre fueron acotadas a la potencia de sus motores, así que
Continental A65 de 65hp.
comprados a Estados Unidos que
equiparon los primeros 67
'Boyeros' entregados por Petrolini.
a medida que transcurrían los años muchos fueron modificados adaptándoseles nuevos motores de 85 y 90hp. Algunos hasta se le introdujeron cambios en sus células logrando mejoras en la refrigeración del motor y visibilidad, características que lo han ido actualizando manteniéndose aún en actividad 24 aviones con sus más de sesenta años sobre sus alas.



Sin duda el más longevo de todos es el prototipo 001 construido por la FMA, el primer Boyero que voló, con un A50 y remotorizado después con el A65, el que sirvió como programa de pruebas para su puesta a punto, modelo de producción y publicitario, que después de haber sido prestado a Petrolini fue devuelto a la FMA que lo puso a disposición de la Fuerza Aérea en vuelos de entrenamiento locales y usos generales, recibiendo el indicativo T-01. En 1955 el avión fue entregado al Ministerio de Aeronáutica que lo inscribió a su nombre con el registro LV-ZLF en 1956, para entregarlo en el lote de asignaciones a los aeroclubes, vendido y tras pasar por varios propietarios, sobrevive hasta nuestros días, en vuelo y flamantemente remozado.




Fuentes:
- "Revista LV-Lima Victor" nº32, p.04-15.
- "Historia de la Industria Aeronáutica Argentina", tomo I, p.304. Francisco Halbritter. Asociación Amigos de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, 2004.
"FMA-20", desde el sitio www.geocities.com/bacosistemas01/FMA20.html (inactivo desde 2009).
- "Guía de Aeronaves Militares 1912-2006", p.85. Eduardo Juan Amores Oliver. Dirección de Estudios Históricos de la FAA, Buenos Aires, 2007.
- "El Boyero...", por Hernán Longoni, desde el sitio www.hangardigital.com.ar/boyero.html (inactivo), texto alojado ahora aquí.
- Archivo General de la Nación (AGN).
- Fotos varias, especialmente de Airliners.net y AviationCorner.net


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El 'Boyerito' en escala.
Hablando ahora sobre la maqueta a escala diremos que el Boyero nació, en un primer
momento, como parte del proyecto "Ayacucho maquetas" con la intención de ser un nuevo kit a producir, sumándose al Yakovlev AIR-7. Pero por problemas que surgieron con los moldes se decidió suspender las coladas, especialmente hasta recuperar el dinero que se había invertido en aquel momento y comprar una nueva tanda de caucho y resina acorde a lo que se usa en el ámbito.
El tiempo pasó, otras prioridades surgieron en el medio, y el master del Boyero quedó definitivamente archivado, junto a la aventura modelística que fue 'Ayacucho maquetas'.

El evento organizado por el CAM junto al Ministerio de Defensa en el mes de agosto de 2014 sobre "Modelos a Escala
Argentinos" llevó a desempolvar este avioncito y ensamblarlo para participar en la exposición. Lo que en un primer momento se pensó para ser reproducido a modo comercial, ahora iba a formar parte del pequeño lotecito, junto al Biró 'Patoruzú' y al Turbay T-1 Tucán, para ser expuesto en el hall del Ministerio de Defensa.




En un principio, cuando el Boyero iba a ser parte de 'Ayacucho maquetas', se desarrolló el modelo despiezado en la forma de que se permita el posterior ensamblado.
Empezamos de la manera "clasica", como se viene mostrando en 72topia, las dos mitades del fuselaje cuyo volúmen formamos a través de la sucesión de las secciones o facetado a todo su largo.
Pegado sobre una plaquita de "fibrofácil" (MDF) que una vez todo cubierto el "esqueleto"
despegamos sumergiéndolo en agua tibia, 3 o 4 horas, hasta que la madera completamente empapada y maleable, con cuidado de no dañar el plástico, doblamos y despegamos cuidadosamente.
Se limpian las mitades, sacando todo el resto de madera que le queda, y se fijan con una solución muy diluida, a punto casi agua, de masilla. Una vez seca esta unión provisoria procedimos a emprolijar y dar la forma definitiva en cuanto a todos sus detalles del fuselaje del Boyerito. Este método además nos permite obtener una simetría perfecta de los bordes de cada fuselaje.
Despegamos las mitades con cuidado, metiendo por entre ambas la hoja de una cuchilla
(desafilada, la mas vieja de todas, así cuando pongamos de tope a nuestros dedos en el control del avance de la cuchilla sobre las mitades de la pieza, no nos lastima o produce algún corte). Despegamos, y volvemos a limpiar otra vez la zona, ahora de los restos de masilla que hayan quedado, lijando sobre lija fina pegada en una superficie plana.

Ahora comenzamos a vaciar lo que va a ser el interior del fuselaje, en este tipo de avión, la cabina.
En esta etapa del proceso es que empezamos a tener en cuenta que el modelo que estamos haciendo será parte de un kit para ensamblar.
Por eso aquí tendremos en cuenta el grosor de las paredes de la cabina pensando en la
rigidez de la pieza cuando sea reproducida en resina. Se estimó en 1mm. o más, por eso los espesores fueron en detrimento de los que propone la escala.
Se desarrollaron las piezas interiores, piso, asientos, tablero con los relojes estampados en el mismo plástico, un bastón de mando, los tubos de la estructura del fuselaje visibles desde el parabrisas, las alas con sus correspondientes registros para ensamblarse, al igual que el conjunto de cola totalmente despiezado, ruedas, morro, y parrillas para dos versiones, una para un Continental A-50 y otra para un A-60.


El 'Boyero' c/n.001, el primer prototipo y demostrador
de la FMA hacia fines de 1940, con la librea que
mostraba, y con la que se decidió hacerlo en maqueta.

En esa etapa quedó largo tiempo archivado el trabajo hasta que con la intención de participar en aquella exposición, y ya completamente descartada la idea original de producirlo como un kit para ensamblar, con ese master desarrollamos el 'Boyero' en escala que aquí veremos.

Se decidió por la versión del primer prototipo y demostrador de la FMA motorizado por un Continental A-50. Por lo tanto hubo que hacer algunas pequeñas modificaciones en el fuselaje, principalmente sellar las ventanillas traseras, y reemplazar la resina transparente reroducidas para el kit (resina poliester sin entonar que resultó ser inservible para este propósito) por acetato y termoformándolo para el parabrisas. La jaula estructural se la cambió por una hecha con alambres, se pintó todo y posteriormente se cerró el fuselaje.
En esta etapa el trabajo resultó sencillo ya que casi todo estaba hecho hacía ya unos tres años. Motivo también por el que se decidió hacer este trabajo teniendo nada más que tres semanas para entregarlo a la exposición.
Vino la etapa de pegar las alas, que a la vez sirvió para unir con la visera del parabrisas, ya que la primera versión del Boyero el campo visual era algo más acotado que en las posteriores versiones realizadas por Petrollini.
El anclaje de las alas fueron reforzadas en sus uniones con alambre a modo de llaves, y posteriormente reemplazamos los montantes originales por otros más rígido y más fino en espesor realizado con alambre de 0,4mm. unidos con cianocrilato y emprolijados con masilla, que una vez ya lijados resultaron ser excelentes, en cuanto a lo estético, y por sobre todo, en lo funcional, rigidizando de verdad el conjunto alas.
Se ensambló la cola, el tren de aterrizaje y la parrilla de la trompa quedando todo preparado para la primer mano de la pintura final.

Esta etapa de la pintura final requirió de interpretación de las fotos en blanco y negro con algo de lógica porque, como es sabido, es poco el material gráfico e histórico que dé un detalle preciso sobre los colores de los aviones que se ven esas mismas fotos.
Sobre el prototipo del 'Boyero' no se pudo encontrar, en toda la bibliografía que dispongo, nada referente a los colores de la librea que presentó en aquellos primeros vuelos.
Pero sí es más conocido el detalle de los colores que presentó el FMA IAe.23, que fue una versión argentina del FW-44 pero con un fuselaje totalmente realizado en madera en respuesta a los problemas de provisión de insumos como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
De este avión se sabe que lució un azul oscuro al momento de ser presentado por la FMA,
y sobre el tono que presenta en blanco y negro, y haciendo una traslación al tono similar en que se lo ve al 'Boyero' producido casi en el mismo tiempo, e interpretando que un tono azul se ve algo más oscuro que un rojo, también muy oscuro en fotos en blanco y negro, o verde, que no estaría entre lo más "apropiado" para un avión con un proposito civil fabricado por un organismo militar, se pudo llegar a la conclusión que el azul oscuro era el tono más aceptable.
Como se dijo, especulación de colores que derivan de una interpretación personal. La exactitud devendrá del investigador más avezado con método, conocimiento e interés en dar certezas a estas cuestiones.

Entonces, retomando, el azul oscuro que se utilizó fue el "Midnight Blue" de Humbrol, que apagamos su brillo con el barniz satinado de la misma marca.
Cuestión en la que me quiero detener algunas líneas para expresar sobre la pésima calidad del
El horrible barniz satinado de Humbrol/Hornby
para nada recomendable.
barniz satinado de Humbrol, especialmente desde que es reetiquetado por Hornby, que puedo decir arruinó el acabado final de esta maqueta que tras las dos manos de rigor de barniz (y una tercera a costa del poco tiempo que me quedaba para entregar el trabajo) nunca logró el satinado buscado más que un mate impreciso, y que además no era lo que se deseaba. En otra tienda se compró otra latita con el mismo resultado para el Biró 'Patoruzú'. De esto ya fue hace un año y meses, y hace poco compré otra latita esperanzado en que solo era el defecto de un lote, y la mala calidad (por no decir porquería) no ha cambiado en lo más mínimo.

Seguro que existirán mejores productos en el ámbito de los acrílicos, pero la costumbre no es algo que se cambia de un día para el otro, y en mi caso, tampoco estoy muy interesado, así que en una pinturería de barrio compré una lata de 1 litro de barniz satinado nacional (no se vende más chica) de la marca Tersuave, recomendada para madera e interiores, y aún no la he usado para la mano final en algunos de mis trabajos, pero las pruebas que he hecho sobre plástico y sobre superficie pintada me ha dejado más que satisfecho en cuanto a fluidez, agarre y
acabado, algo que hace una década, en lo que respecta al acabado, no veo en los barnices satinados de Humbrol.
Sin duda que la probaré y comentaremos por aquí los resultados, pero, por lo ya visto, los barnices quedarán para este producto de pinturería de barrio, y con los tonos seguiremos fiel a la carta de colores de Humbrol. 

Volviendo a la etapa final del 'Boyero', y ya finalizando, una vez que terminamos con el azul y la primer mano de barniz, se procedió a destacar con un lápiz blanco los detalles y filos que se pierden ante un color oscuro, y que en este caso simularían un sutil efecto de brillo sobre el entelado y paneles.
Se unificó todo con las manos restantes de barniz, se pegaron las piezas restantes, y con las horas contadas pudimos presentar a tiempo el trabajo a la exposición que mencionamos arriba. 

Un trabajo éste que se terminó a las apuradas, y que se nota en el acabado transparente y en algunos detalles, y desde ya una modalidad que no se volverá a repetir. Pero creo que la intención de representar a escala este avioncito tal como se lo veía en ese momento de la historia aeronáutica argentina, modestamente, cumple con el objetivo, y el diseño tan bello del avión real, lo hacen una 72topía que merece este lugarcito y unas líneas para comentarlo.


Queda aquí una reproducción de diapositivas del desarrollo del modelo a escala del FMA IAe.20 'El Boyero'..., o sino ir directamente al sitio donde están alojadas las fotos.







    Matías Hagen


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